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Actualizado 20/10/21 17:00

MERCOSOJA 2019

Logística: avances y temas pendientes para la agenda del próximo gobierno

El director de Informaciones y Estudios Económicos de la BCR, Julio Calzada, repasó los aportes realizados para mejorar el transporte de soja por tren hacia los puertos y el uso de la hidrovía Paraná-Paraguay. Los beneficios en números y las tareas a futuro.


En los temas pendientes que Argentina tiene en materia de logística para explotar el potencial de la cadena de la soja constituyen uno de los ejes de la demanda que el sector trasladará al próximo gobierno. Los avances que la actual gestión consiguió con el Belgrano Cargas para mejorar la conectividad por medio del ferrocarril del norte argentino con los puertos del Gran Rosario deben ser un punto de partida, como lo es también el lento pero sostenido incremento de las cargas que viajan por la hidrovía Paraná-Paraguay.

En el marco del VII MERCOSOJA que se lleva a cabo en Rosario, el director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada, analizó estas cuestiones y brindó un panorama clarificador sobre el estado actual del transporte y la logística y los desafíos que encuentran a futuro.

“En cuanto al sistema ferroviario hay que destacar los avances que en los últimos años tuvo la cadena con el ferrocarril Belgrano Cargas en el norte Argentino, desde Joaquín V. González hasta Avia Terai, donde se están rehabilitando las vías”, detalló. A estas obras, suma (ya en el Gran Rosario) la conexión de esa línea del ferrocarril paralela a la ruta 11 a la altura de Oliveros, donde pasará un puente sobre el río Carcarañá que conectará el Belgrano Cargas con cinco terminales portuarias: Renova (la planta aceitera más grande del mundo); el nuevo puerto de AGD; un nuevo puerto de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA); y las plantas de Dreyfus y Noble. “Es imprescindible que estas obras se terminen. Puntualmente ahora están avanzando las de la playa de estacionamiento ferroviario muy cerca de la ruta 11 y posteriormente se avanzará con el puente sobre el Carcarañá y con la conexión con las terminales”, apuntó.

Sobre rieles

Siguiendo con los ferrocarriles, otro tema no menor que la Argentina tiene pendiente es el vencimiento de las concesiones, lo que abre un interrogante acerca de cómo se reconfigurará la nueva gestión del sistema. Calzada advirtió que este es un tema que plantea cierta urgencia: en 2021 termina la concesión de Ferro Expreso Pampeano (FEPSA); en 2022 la del Nuevo Central Argentino (NCA); y al año siguiente la de Ferrosur Roca. Por lo pronto, el Gobierno sacó un decreto que establece la posibilidad de efectuar prórrogas por un plazo de diez años y poner en marcha, con posterioridad, un sistema nuevo denominado Open Access.

“Con este sistema se definen corredores ferroviarios, una empresa que se encarga de ejecutar las obras, mantenerlas y controlar el tráfico ferroviario, y se suman empresas que con sus trenes pueden llevar la mercadería desde distintos puntos del norte argentino hacia la zona del Gran Rosario o del centro del país”, explicó.

El próximo gobierno será el que deba definir si prorrogará estas concesiones y cómo implementar el sistema de Open Access, que permitirá reducir costos de transporte. “Hoy las concesiones ferroviarias tienen, en algunos casos, costos de fletes similares al transporte en camión o apenas un poco más abajo. Traer un camión con 28 toneladas de soja desde Joaquín V. González (ubicada a 1.100 km del Gran Rosario) cuesta cerca de 52 o 55 dólares por tonelada, frente a un valor de la soja que ronda los 220 o 223 la tonelada. Con el ferrocarril, de 52 puede bajar a 32 dólares, graficó.

Este beneficio –señaló- no se limita a la carga de soja sino a otro tipo de producciones del norte argentino, ya que el ferrocarril puede llegar a generar una mayor expansión de áreas y lotes de esa zona del país donde los altos costos del transporte aparecen como una limitante para la siembra. Por lo tanto, el desarrollo ferroviario impactaría en la producción. La estimación que Calzada hace sobre el beneficio económico que representaría la implementación del Open Access frente a la actual carga por camiones es de una reducción de 2 centavos de dólares por kilómetro recorrido, ya que pasaría de los 5 centavos a los 3. “Bajo el esquema actual, las quejas que hay en el norte es que los costos del tren y del camión son prácticamente los mismos”, mencionó.

Sobre las complejidades de poner en marcha el Open Access en un corto plazo, Calzada señaló que “requiere diseñar y planificar el sistema, llamar a licitación y ver quien toma cada corredor, y el vencimiento de las concesiones están muy cerca”. Se necesita tiempo para hacerlo con transparencia y legalidad. Esto le queda al nuevo gobierno. Lo más probable es que se prorroguen las concesiones y luego empiece a regir el sistema”, sostuvo.

Por agua

Considerando los distintos modos de transporte, el más económico para cargas masivas como los granos de soja, el ideal es la Hidrovía Paraná-Paraguay. Si bien las cifras son bajas en transporte de granos, hay un indicio muy interesante que Calzada puso de relieve: “Hasta hace un tiempo atrás, las estimaciones que teníamos daban 200 mil toneladas de mercadería argentina que bajaban por barcazas desde el puerto de Barranquera y Vilelas hasta el Gran Rosario, y los últimos informes que tenemos para este año ya prevén unas 800 mil toneladas. El año pasado por la sequía bajó a casi 600 mil”.

En esta performance reconoció la buena tarea que están haciendo los puertos de Chaco (Puerto Vilelas y Barranquera) y ACA, que viene trayendo carga de los puertos entrerrianos por barcazas a Rosario. “Con el puerto nuevo que van a tener en la zona de Timbúes estas operaciones seguramente van a crecer. Hay una tendencia positiva en eso. Más allá de eso, cuando uno mira del Gran Rosario hacia Brasil la mercadería que va, hay casi 21 millones de toneladas de granos, harinas, aceites, combustibles, por lo tanto es una hidrovía muy importante”, dijo.

Finalmente, señaló: “Cuando uno toma el Río Paraná y el Paraguay desde Brasil hasta el Océano se transportan anualmente cerca de 100 millones de toneladas, es casi el 25 por ciento del transporte de granos de todo el país. Con lo cual, es muy importante. Allí, uno de los puntos importantes es el vencimiento de la concesión del dragado y balizamiento de la hidrovía”.